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Ohne Stecker lohnt sich ein Elektroauto nicht

Der Originalbeitrag ist als „Schlumpfs Grafik 101“ im Online-Nebelspalter vom 19. Februar 2024 zu lesen.

Wie Auto-Schweiz mitgeteilt hat, ist der Verkauf vollelektrischer Autos (E-Autos) in der Schweiz in diesem Januar zum ersten Mal seit 16 Monaten zurückgegangen, um 17 Prozent (siehe hier). Auto-Schweiz-Präsident Peter Grünenfelder beklagt denn auch ungenügende Rahmenbedingungen für die Elektromobilität und fordert, dass der Zugang zur Ladeinfrastruktur benutzerfreundlicher werden müsse.

Die momentanen Lademöglichkeiten für E-Fahrzeuge sind das Thema dieses Beitrags. Dabei setze ich die Geschichte des energiepolitischen Musterhaushaltes fort, die ich Ende Januar hier begonnen habe (siehe hier). Auch jetzt berufe ich mich wieder auf Daten von Herrn Muster, den es tatsächlich gibt, der aber anonym bleiben will. Er hat kürzlich seine Solaranlage mit einer Wärmepumpe ergänzt und einen elektrischen Tesla angeschafft.

Was wichtig ist:

– Wer ein E-Fahrzeug anschafft und in einer älteren Überbauung wohnt, bekommt höchstwahrscheinlich Schwierigkeiten, eine eigene E-Auto-Ladestation zu installieren.
– Wenn mehrere Ladestationen an derselben elektrischen Leitung hängen, muss ein Lastmanagement installiert werden, das den Strombezug einschränkt und zusätzliche Kosten verursacht.
– Die Preise für den Ladestrom von E-Autos im öffentlichen Raum sind unübersichtlich und schwanken massiv – das Laden kann Stunden dauern.

Nachdem Familie Muster ihre Solaranlage installiert hatte, kam der Gedanke auf, ein E-Auto zu kaufen. Im Sommer 2021 konnten Musters ihre ersten, probeweisen Erfahrungen mit einem VW ID4 GTX machen. Auf ihrem Trip in die Bündnerischen Voralpen haben sie das Auto während dem Gang in ein Einkaufszentrum an eine öffentliche Ladesäule angeschlossen.

Eine knappe halbe Stunde später präsentierte sich ihnen folgende Rechnung: Die VW-Batterie war mit 4 Kilowattstunden aufgeladen worden, wofür Musters 5.40 Franken bezahlen mussten. Mit diesem Ladepreis von 1.35 pro Kilowattstunde und dem Durchschnittsverbrauch dieser Reise von 22 Kilowattstunden pro 100 Kilometer ergeben sich Treibstoffkosten, die mehr als doppelt so hoch sind als bei einem Dieselauto ähnlicher Qualität. Weil damit das Auto aber nur für etwa 20 Kilometer nachgeladen werden konnte, war auch die Ladezeit unzumutbar lang.

Für Musters war damit klar, dass es sich für sie nur lohnt, ein E-Auto anzuschaffen, wenn sie einen eigenen Stromanschluss haben. Das Problem war aber, dass der Standplatz ihres Autos in der Tiefgarage über einen anderen elektrischen Zähler lief als ihre Solaranlage. Eine Direktversorgung mit hauseigenem Solarstrom war also nicht möglich. Deshalb fragte die Familie ihren Stromversorger, die Elektrizitätswerke des Kantons Zürich (EKZ), ob dann wenigstens ihr Tiefgaragenplatz mit einer E-Ladestation ausgerüstet werden könne.

Ältere Tiefgaragen mit E-Ladestationen auszurüsten, ist nicht realisierbar

Per Telefon teilten die EKZ der Familie mit, dass das problemlos möglich sei. Das Unternehmen werde die entsprechenden Fachleute vorbeischicken. Beim ersten Augenschein war der EKZ-Experte überrascht, dass es in der Tiefgarage über 60 Autoeinstellboxen gibt. Er meinte, dass drei davon zwar für E-Autos ausgerüstet werden könnten. Dies würden sie aber nicht machen, weil danach die bestehende Leitungskapazität für weitere Anschlüsse nicht mehr ausreichen würde. Zuerst müsse deshalb die Leitung ab dem Einspeisepunkt der Garage verstärkt werden.

Tags darauf kam die enttäuschende Nachricht, dass auch beim Einspeisepunkt der Garage zu wenig elektrische Leistung vorhanden sei. Deshalb müsse man eine neue Leitung vom Unterwerk zur Garagenwand ziehen. Das allein würde aber Kosten im sechsstelligen Bereich verursachen. Zusätzlich müssten noch alle Einstellboxen verkabelt werden, und alle Besitzer müssten mit dem Verfahren einverstanden sein. Weil ein dermassen teures Projekt mit so vielen Eigentümern, die zustimmen müssten, aber keine Realisierungschancen hat, verzichteten die EKZ auf eine detaillierte Offerte.

Damit war Musters Traum eines E-Autos vorerst geplatzt. Und ihre Situation ist wohl für viele andere Bewohner älterer Überbauungen typisch. Das lässt Zweifel aufkommen, ob eine Energiestrategie durchsetzbar ist, die mittelfristig eine weitgehende Elektrifizierung des Autoverkehrs vorsieht.

Es gab eine Lösung, die aber nicht übertragbar ist

Musters aber liessen sich nicht entmutigen und probierten weitere E-Autos aus. Nachdem ihnen ein Tesla besonders gefallen hatte, riefen sie im März 2023 nochmals bei den EKZ an, ob sich in der Zwischenzeit etwas geändert habe. Die EKZ antworteten, dass es technisch nichts Neues gäbe. Aber es gebe doch zwei Nachbarn von ihnen, die einen eigenen Anschluss vor ihrem Haus haben – sie sollten dort nachfragen. Auf diese Weise hat es dann tatsächlich geklappt: Mit einem Nachbarn konnte sich Herr Muster darauf einigen, dass er mit seinem Tesla vor dessen Haus fahren und dort aufladen kann. Dafür bezahlt er ihm den EKZ-Preis plus einige Rappen Zuschlag.

Der Fall Muster zeigt eindrücklich, dass die Rahmenbedingungen für eine funktionierende Elektromobilität in der Schweiz noch in vielen Punkte ungenügend sind.

Diese Lösung ist aber nicht auf andere übertragbar. Weil eine solche Siedlung natürlich verkehrsfrei ist, ist es grundsätzlich nicht möglich, ein E-Fahrzeug vor dem eigenen Haus zu parkieren und dort aufzuladen. Die Grundstücke der zwei Nachbarn mit eigenem Anschluss liegen aber am Rand der Überbauung, so dass es dort ausnahmsweise geht.

Öffentliche Ladestationen zeigen enorme Preisdifferenzen

Was aber wäre gewesen, wenn Herr Muster einen Tesla gekauft hätte ohne dass er einen Privatanschluss nutzen kann? Hierzu stellen sich zwei Fragen: Wie viel kostet eine Kilowattstunde im öffentlichen Bereich? Und wie lange dauert das Aufladen?

Über die Preissituation, mit der Herr Muster in diesem Fall konfrontiert gewesen wäre, gibt die folgende Grafik Auskunft. Sie zeigt, wie teuer die verschiedenen Ladeangebote für E-Autos in der Umgebung von Musters Wohnort sind.

Quelle: Herr Muster / swisscharge.ch / M. Schlumpf

Die Grafik zeigt die Preise in Franken pro Kilowattstunde. Als Referenzpreis ist ganz links der private EKZ-Tarif von 30 Rappen angegeben. Rechts davon sind die öffentlichen Angebote in Herrn Musters Umgebung aufsteigend vom Tesla-Supercharger mit 0.41 bis zum eCarUp-Anschluss mit 1.19 Franken aufgelistet. Eine solche extreme Spannbreite von eins zu drei ist bei Benzin- und Dieselpreisen völlig undenkbar.

Das Aufladen bei der Gemeinde dauert fünf Stunden

Das Aufladen eines E-Auto im öffentlichen Raum gleicht also einer Art von Lotterie: Wer sich nicht um die besten Angebote bemüht, hat das Nachsehen. Solche Preissorgen hat der Fahrer eines  Verbrenner-Fahrzeugs nicht.

Aber auch zeitlich ist das öffentliche Laden ein Problem. Am besten fährt man da (als Tesla-Fahrer) beim Tesla Supercharger. Dort kann die Batterie mit einer Gleichstrom-Leistung von 250 Kilowatt in einer halben Stunde von 20 auf 80 Prozent geladen werden. Der Standort ist allerdings zehn Kilometer entfernt, und die Ladeplätze könnten bei der Ankunft schon besetzt sein. Nur 800 Meter von Musters entfernt ist die Wechselstrom-Ladestation der Gemeinde mit 22 Kilowatt Leistung. Weil der Tesla aber (wie die meisten E-Autos) bei Wechselstrom nur mit 11 Kilowatt geladen werden kann, müsste man ihn für eine Vollladung fünf Stunden dort stehen lassen.

Das Fazit für einen E-Automobilisten, der nicht privat aufladen kann, ist ernüchternd: Wenn er Glück hat, findet er eine Station, wo es die Energie in einem ähnlichen Preisrahmen wie bei einem Verbrenner-Fahrzeug (nach Herrn Muster sind das 0.60 bis 0.80 Franken pro Kilowattstunde) oder darunter gibt. Wenn er Pech hat, wie Musters auf ihrer ersten Probefahrt, muss er mit 1.35 Franken praktisch das Doppelte bezahlen. Dazu kommt, dass er mit einer längeren, vielfach unzumutbaren Zeit zum Laden rechnen muss.

Die eingangs erwähnten Sorgen von Auto-Schweiz-Präsident Grünenfelder sind also verständlich: Der Fall Muster zeigt eindrücklich, dass die Rahmenbedingungen für eine funktionierende Elektromobilität in der Schweiz noch in vielen Punkten ungenügend sind – nicht zuletzt bei der Ladeinfrastruktur.

6 Kommentare zu “Ohne Stecker lohnt sich ein Elektroauto nicht

  1. Christophe de Reyff

    Darum meine ich, ist nur die Zukunft der EVs, die mit einer Brennstoffzelle ausgerüstet sein werden.
    Die Elektrizitätsproduktion ist „In Situ“ gemacht. Es braucht nur eine kleine Pufferbatterie zwischen der Brennstoffzelle und dem zentralen elektrischen Motor, oder besser, den 4 kleinen „intelligenten“ elektrischen Motoren.
    Und damit immer möglich ist und bleibt eine klassische Tankfüllung mit einer [zukünftigen] synthetischen Flüssigkeit, wie, z.B., Methanol, Cyclohexane, Ameisensäure, usw., die erst 3 Minuten dauert.

    • Torsten Gürges

      Generell ist das natürlich auch mit einem Verbrennungsmotor machbar. Es gibt derzeit zwei japanische Hersteller, die dieses Konzept verfolgen: Ein Verbrenner, der ohne Getriebe nur im Optimalbereich läuft (hoher Wirkungsgrad, geringe Schadstoffe) und als Generator einen verhältnismäßig kleinen Akku lädt, der dann einen E-Motor speist. Und der schultert weitgehend den Antrieb. Klingt kompliziert, hat aber mehrere Vorteile:
      1.) Vorteile des E-Motors (hohes Drehmoment gleich zu Beginn).
      2.) Keine grossen Akkukosten.
      3.) Die bisherige Infrastrukur für das Tanken kann genutzt werden; keine Reichweiten – und Zeitproblematik beim Nachtanken.
      Wenn das Konzept noch verfeinert wird, wären realistisch Verbräuche um 3 Liter im Normalbetrieb (nicht in einem lebensfernen Testzyklus!) möglich.
      Und wenn jemand wirklich auch noch vor dem wenigen CO2, dass dann noch herauskommt, „Angst“ hat… Moderne Hochtemperaturreaktoren könnten in Zukunft alle Arten von efuels zu konkurrenzfähigen Preisen(!!) mit CO2 aus der Luft erzeugen.
      Die Brennstoffzelle übrigens gerne als Konkurrenz dazu: Das (für den jeweiligen Anwendungsbereich!) bessere Konzept setzt sich durch.

  2. Daniel Kammermann

    Gute Bilanz Herr Schlumpf. Schon vor mehr als zehn Jahren, als ich mein erstes EV (Kleinwagen iMiEV) angeschafft hatte, habe ich in einem Leserbrief in der AR das Ladeproblem als Herausforderung thematisiert. Unsere Regierung verhielt sich zurecht zurückhaltend. Nach zusätzlicher Anschaffung eines PHEV war mein Ladeproblem auch für lange Strecken gelöst. Ich war mit beiden Autos noch nie an einer öffentlichen Ladestation (ausser Gratisstation beim Migrosmarkt!), weil immer eines der Autos am Heimnetz war, wo ich genug Solarstrom produziere. Trotzdem fahre ich auch mit dem PHEV im Nahverkehr rein elektrisch bis 40 Kilometer. Die Lösung für den Durchschnittsfahrer ist deshalb wohl ein PHEV, der an einer normalen Steckdose geladen werden kann. Auch am Arbeitsplatz! Aber die Autoindustrie hat sich dem Greendeal von Frau von der Leyen verschrieben und lässt die Produktion von PHEVs auslaufen.

    • Thomas Angehrn

      Darum bauen nun die Chinesen neu auch PHEVs.
      Dümmer wie die Deutschen und die EU geht‘s nimmer.

      • Torsten Gürges

        In Deutschland ist vor kurzem noch eine „Bombe“ geplatzt. Das in dem Artikel angesprochene Problem, dass die elektrische Infrastruktur des Nieder – und Mittelspannungsnetzes in keinem Fall dafür ausgelegt ist, grössere Anteile an elektrischen Fahrzeugen (+ zusätzlich elektrisch betriebenen Wärmepumpen!) zu versorgen, ist in Deutschland genauso präsent wie in der Schweiz.
        Da ein Netz, das zu einem erheblichen Anteil mit Wind-und Solarenergie gespeist werden soll, viel höhere Spitzenlasten transportieren muss (da eine viel höhere Nennleistung installiert sein muss, um wenigstens im Mittel(!) die notwendige Energie zu erhalten), muss zusätzlich das Hochspannungsnetz massiv ausgebaut werden.
        Die Bundesnetzagentur, also die offiziell zuständige Behörde(!), hat nun bekannt gegeben, dass die Kosten hierfür nach ihrer Schätzung im Nieder – und Mittelspannungsbereich bei 109 Milliarden(!) bis 2030(!) liegen sollen. Im Hochspannungsbereich redet man zusätzlich von einem „mittleren dreistelligen Milliardenbetrag“ – ebenfalls bis 2030(!). Insgesamt also zwischen 400 und 700 Milliarden(!) in den nächsten 6 Jahren. Wer hält das für realistisch? Neben dem finanziellen Aspekt würde übrigens auch der Arbeitskräftemangel, die Zeit sowie das Material massive Probleme bereiten. Von den Kosten für die darüber dann fliessende Energie ganz zu schweigen. Denn irgendwie müssten die Kosten ja wieder herein kommen.

  3. Johannis Nöggerath

    Martin Schlumpfs richtige Recherche und Ergebnisse reichen vom eigenen Tefgaragenplatz bis zur E-Tankstelle und bis zum Unterwerk. Schon bei einem E-Mobilitätsgrad von 3,3 % (Stand Ende 2023) ergeben sich momentan somit schier unlösbare Schwierigkeiten.
    Geht man nun weiter und rechnet man bei einem E-Mobilitäts-Verbrauch von durchschnittlich 10 kWh/Tag ( entspricht ca. 30-50km/Tag) für nur 4 Mio der 6,5 Mio PWs in der Schweiz hoch, so ergibt sich ein zusätzlicher Bedarf von jährlichen 15 TWh. Das wären 1, 5 mal das KKW Leibstadt nur für die Elektromobilität.
    Um eine geeignete Ladeinfrastruktur jedoch zu realisieren und den zugehörigen Stromfluss zu garantieren, müsste man nicht nur neue KKWs bauen, sondern es wären vorallem der Grossteil der erdverlegten Stromleitungen (und Transformatoren) in Städten und Gemeinden durch stärkere Kabel zu ersetzen. Man kann sich vielleicht vorstellen, was das an Umleitungen, Behinderungen & Zeitverlust und Baustellenverkehr bedeutet …

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